Volkswagen Passat GLS Wagon 1999 : le renouveau du cool

Sep 13, 2023

Extrait des archives : une autre charmante résurrection d'une espèce autrefois laissée pour morte.

Extrait du numéro de novembre 1998 de Car and Driver.

Attention, collectionneurs de quiz ! Avec l'arrivée de cette variante proprement sculptée de l'attrayante berline intermédiaire de Volkswagen, Volkswagen-Audi AG propose désormais autant de choix de breaks que les Big Three.

C'est vrai. Passons au tableau d'affichage des wagons C/D. Nombre de breaks construits par Chrysler : zéro. General Motors : un, le Saturn. Ford : deux, chacun avec deux noms de marque : Ford Escort / Mercury Tracer et Ford Taurus / Mercury Sable. Total de l'industrie nationale : trois. Et c'est tout.

VW-Audi en a également trois - les Audi A4 et A6 Avants et la nouvelle Passat - et chacune d'entre elles offre plus de satisfaction au conducteur que tous leurs concurrents américains réunis. D'ailleurs, on peut en dire autant des anciens rivaux de la Passat chez Honda et Toyota. Dans leurs récentes refontes, les modèles de wagons ont disparu des gammes de modèles Accord et Camry, et aucune de leurs anciennes offres n'était aussi astucieuse ou agile que la nouvelle Passat.

Cela laisse donc la Passat avec peu de concurrents crédibles : la Volvo V70 est non seulement plus grande et plus rapide dans ses éditions turbo, mais aussi considérablement plus chère. La Subaru Legacy GT offre un peu plus de puissance et d'espace, ainsi qu'une transmission intégrale, pour 23 990 $. Le prix de base de notre testeur Passat GLS était de 21 800 $. Un ensemble toutes saisons de 325 $ (sièges avant chauffants et buses de lave-glace) et un toit ouvrant vitré électrique (1 000 $) ont fait grimper le total tel que testé à 23 125 $. Le V70 cinq cylindres à cinq vitesses de base ouvre à 28 860 $.

Comme les Audi A4 et A6 Avants, la familiale Passat est construite sur la plate-forme B de VW-Audi. Contrairement à certaines entreprises, cependant, le partage de plate-forme chez VW-Audi ne signifie pas un clonage complet. Les dimensions du châssis et de la carrosserie des trois wagons sont toutes différentes, la Passat se situant entre les deux Audi. (Bien sûr, le prix de la Passat est de 9165 $ à 16 394 $ de moins que l'Audis.)

Le nouveau châssis de la Passat est remarquablement rigide - une amélioration de 35 % de la rigidité en torsion, selon VW - et sa suspension avant à quatre bras dérivée de l'A4 semble faire un travail supérieur à la moyenne pour contrôler les changements de pincement et de carrossage dans les virages serrés. La suspension arrière - une configuration à bras oscillant et poutre de torsion - est plus banale, mais elle empêche au moins les roues arrière de contribuer plus que leur juste part à la direction.

Cette direction donne à la Passat un peu plus de caractère que votre transporteur familial moyen de taille moyenne. Bien que la sensation de centrage soit un peu engourdie et qu'il y ait un peu plus d'assistance électrique que ce que nous aimons à basse vitesse, le rapport est assez rapide - 2,8 tours de butée à butée - et la précision est vraiment très bonne.

Le réglage de la suspension est un autre élément majeur du virage agressif et de la récupération rapide dans les transitions rapides, bien sûr, et l'héritage teutonique de la Passat se montre à bon escient dans ces éléments essentiels du plaisir de conduire (FTD). Il y a suffisamment d'amidon dans les taux de choc et de ressort pour maintenir le transfert de poids hors de la zone dramatique, permettant à la Passat de redresser les tronçons sinueux avec un zèle supérieur à la moyenne.

Cette caractéristique - et la puissance du système de freinage entièrement à disque, augmentée par une unité de freinage antiblocage Bosch 5.3 pratiquement sans impulsion - ne se révèle pas vraiment avantageuse dans nos résultats de test formels. Les performances indifférentes des dérapages (0,75 g) identifient le facteur limitant, un ensemble de 195/65R-15 Continentals. Nous devons présumer que ces pneus ont été choisis principalement pour la qualité de roulement, et probablement le prix, car ils ont pleurniché au premier signe de course exubérante sur la rampe. Ils ont également pleurniché dans les lacets et hurlé à plat dans n'importe quel type de virage serré. Moins de flancs et un peu plus de surface de contact, ainsi qu'un composé de bande de roulement moins étroitement lié au linoléum, amélioreraient certainement les capacités de cette voiture dans le domaine de la conduite pour le divertissement.

L'accélération est encore un autre élément essentiel de FTD, et ici les performances de la Passat sont médiocres, du moins lorsqu'elle est équipée du turbo quatre soupapes à double came de 1,8 litre de VW. Comme nous l'avons déjà noté, le moteur à cinq soupapes par cylindre de Volkswagen n'est pas un crieur. Il atteint son pic de 150 chevaux à 5700 tr/min. Avec un poids d'essai de 3180 livres, nous n'avons pas du tout été surpris par son temps de 8,5 secondes de 0 à 60, même si notre voiture d'essai avait la transmission manuelle à cinq vitesses standard.

D'un autre côté, le 1.8T a d'excellentes caractéristiques de couple, avec presque tous les 155 lb-pi de 1750 à 4600 tr/min. Les grands avantages de cette bande de couple exceptionnelle sont des escapades rapides aux feux de stop et une réponse en cinquième vitesse meilleure que la moyenne en croisière sur autoroute.

Plus de snort sera disponible ce mois-ci alors que les modèles de 99 commencent à arriver dans les salles d'exposition. Ils auront l'option du V6 de 2,8 litres de 190 chevaux de VW. Il en va de même pour l'option Syncro à traction intégrale de VW et peut-être le turbodiesel de 1,9 litre actuellement offert dans la Jetta et la New Beetle. Au moment d'écrire ces lignes, cependant, la seule option de groupe motopropulseur pour la familiale Passat est la transmission manuelle Tiptronic à cinq vitesses de VW.

Les sièges sont un autre point fort de la Passat, comme c'est généralement le cas avec les VW. À l'avant, les baquets manquent de soutien latéral, mais offrent par ailleurs une large gamme de réglages et comprennent des airbags latéraux rentrés dans leurs bords extérieurs. À l'arrière, il y a 1,4 pouce supplémentaire de dégagement pour la tête et un peu plus de largeur d'épaule. Derrière les sièges, la Passat peut avaler 39 pieds cubes de trucs; 56 cubes correspondent à ces sièges pliés à plat.

Il y a deux défauts intérieurs : une palette de couleurs qui semble avoir été inspirée par une heure environ dans les profondeurs sombres des cavernes de Carlsbad - les mineurs de charbon se sentiront chez eux ici - et des commandes audio conçues pour les personnes dont le bout des doigts ressemble à des crayons fraîchement taillés.

Au crédit du grand livre, le décor intérieur stygien est éclairé la nuit par l'instrument néonesque et l'éclairage de contrôle secondaire - bleu et rouge - et la cabine est remarquablement silencieuse à la plupart des vitesses de fonctionnement. Le moteur émet un peu de bourdonnement au ralenti, et une chaussée exceptionnellement verruqueuse communiquera des coups occasionnels à travers la suspension et dans les oreilles des occupants. Mais même si le coefficient de traînée est, à 0,30, 0,03 plus élevé que celui de la berline, le bruit du vent est toujours proche du territoire Accord/Camry. C'est-à-dire faible.

Nous savons tous pourquoi la popularité des breaks a diminué à presque rien sur le marché américain, bien sûr. Ils ont été supplantés par les mini-fourgonnettes et les véhicules utilitaires sport, les premiers pour leur plus grande capacité, les seconds parce qu'ils sont perçus comme cool, et aussi parce qu'ils transmettent un sentiment d'invulnérabilité et d'autonomisation à certains conducteurs.

Bien, OK. Mais dans le domaine de la sécurité, nous penchons fortement vers les véhicules avec un indice d'agilité élevé, optimisant l'évitement des collisions, plutôt que ceux qui sont susceptibles d'avoir un avantage en masse totale lorsque la collision se produit. Et quand nous entendons des gens assimiler FTD à une position assise haute, nous sommes tentés de contacter la police de la pensée.

FTD est un amalgame de roulis limité, de réponse transitoire rapide, de direction précise et d'un rapport puissance/poids favorable. Avec le moteur de 1,8 litre, la familiale Passat n'est pas spectaculaire sur ce dernier point, mais elle est toujours plus vivante que 95 % des utilitaires sport qui galopent là-bas. Et cela laissera n'importe lequel d'entre eux à bout de souffle sur une route de montagne.

Ajoutez une capacité de chargement décente, un style lisse, un confort long-courrier et la meilleure qualité d'ajustement et de finition que nous ayons vue de VW depuis de nombreuses années, et vous avez une excellente raison d'éviter la masse montagneuse, les réponses éléphantesques et la soif intense d'un sport-ute de taille moyenne.

Grâce à Volkswagen, le break est à nouveau cool.

Caractéristiques

1999 Volkswagen Passat GLS breakType de véhicule : break à moteur avant, traction avant, 5 passagers, 5 portes

PRIX Base/Tel que testé : 21 800 $/23 125 $Options : toit ouvrant électrique, 1 000 $ ; Ensemble toutes saisons (sièges avant chauffants et gicleurs de lave-glace), 325 $

MOTEUR4 cylindres en ligne turbocompressés et intercooler DACT 20 soupapes, bloc de fer et culasse en aluminium, injection de carburant dans les orifices

TRANSMISSIONManuelle à 5 vitesses

CHÂSSISSuspension, avant/arrière : multibras/bras de suspensionFreins, avant/arrière : disque ventilé de 11,1 pouces/disque de 9,6 poucesPneus : Continental ContiTouring Contact EcoPlus195/65HR-15

DIMENSIONSEmpattement : 106,4 poLongueur : 183,8 poLargeur : 68,5 poHauteur : 59,0 poVolume passager, avant/arrière : 53/44 pi3Volume de chargement, derrière M/R : 56/39 pi3Poids à vide : 3 180 lb

RÉSULTATS DES TESTS C/D60 mph : 8,5 s1/4-Mile : 16,6 s à 85 mph100 mph : 25,0 s120 mph : 48,0 sRolling Start, 5–60 mph : 9,5 sTop Gear, 30–50 mph : 10,9 sTop Gear, 50–70 mph : 10,5 sTop Speed ​​(gov ltd) : 127 mph Freinage, 70 à 0 mph : 200 piTenue de route, 300 pi Skidpad : 0,75 g

ÉCONOMIE DE CARBURANT C/DObservé : 27 mpg

ÉCONOMIE DE CARBURANT EPAVille/Autoroute : 23/32 mpg

LE TEST C/D EXPLIQUÉ

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